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有消息表明，3個月之后的京東618大促，不僅是京東極為看重的促銷節日，旗下的京東物流也可能選定這一天在港交所上市，成為“中國物流科技第一股”。而且，京東物流的估值為400億美元，約合2600億人民幣，是快遞物流界龍頭順豐3800億市值的約2/3 。
京東物流2007年橫空出世后，很快便在全國建倉拿地，用短鏈配送的倉配模式對消費者提供211限時達服務：消費者在上午11點前下單，可當天送達；消費者在晚上11點前下單，可在次日下午15點前送達。
這樣的物流服務令消費者耳目一新，在消費者體驗端收獲了差異化的品牌認知，也令京東從一片紅海的電商領域中脫穎而出，成為電商平臺一極。
但京東物流從建立之初起，也從未缺少過質疑。
在重資產、重人力的道路上，京東物流一騎絕塵。京東物流招股書顯示，截至2020年底，京東物流共有員工超過25萬人，其中倉儲、快遞、客服等一線員工超過24萬人。
而根據京東2019年年報，彼時京東物流的快遞員工有13.22萬人，倉庫管理人員有4.38萬人，累計17.6萬人。換言之，2020年一年，物流體系增加了近8萬人。
放在整個京東體系下，京東物流對于人力的渴求更為明顯。財報顯示，2020年京東體系上市公司及非上市公司在2020年凈增10萬名員工。
這意味著，去年京東新增員工中，絕大部分來源于京東物流體系。
招股書上，京東物流稱2020年前三個季度取得了43.2%的營收增速，這令外界不得不去試圖理解，這一耀眼成績與新增的8萬員工之間的關系。
2016年，劉強東做客央視《對話》節目時表示，京東70%的員工來自于物流體系，并且京東未來有90%的概率達到100萬人。照此計算，物流體系員工就高達80萬人。
這樣的京東物流，與科技之間的聯系還有多少？
業績隨著員工人數的增加而上漲企業，往往被稱為勞動密集型企業。A股市場上，也有這樣一家典型的公司——富士康的上市主體工業富聯。
以富士康為鏡像，可以從不同層面理解京東物流。
首先，二者在諸多方面有著相似之處。
1， 估值：工業富聯目前市值2680億，與京東物流的估值400億美元不相上下。
2， 公司定位：工業富聯，“工業互聯網第一股”；京東物流，“物流科技第一股”。在傳統的制造業&物流業屬性以外，都試圖強調互聯網&科技屬性。
3， 員工數量：2019年，工業富聯員工總數達到20.97萬人；2020年底，京東物流36萬人。本質上都是數十萬員工的勞動力密集型企業。
4， 毛利率：2019年，工業富聯毛利率8.38%，2020年上半年毛利率約7.22%；2019年，京東物流的毛利率為6.9%，2020年前三季度為10.9%。毛利率大致在相同的區間段。
工業富聯作為曾經的“工業互聯網第一股”，或許可以給未來的“物流科技第一股”一些發展上的啟發。
2018年6月8日，工業富聯在A股上市，首日大漲44%，總市值達3905億元，超過海康威視、美的集團等，位居A股市值第14名，同時成為A股市值最高的科技企業。
但工業富聯的光芒并未持續太久。當年10月8日，工業富聯A股上市整整4個月時，股價首次跌破發行價，市值回落至2710億元，相較5193億元的高點縮水超過47%。
時至今日，工業富聯的市值約為2754億，這與外界對其“工業互聯網第一股”的投資期待相去甚遠。
而關于工業富聯的許多研究報告都指向一個關鍵問題：低毛利率困局。
研究報告中指出的原因在于，人員規模龐大，成本太高。要提高毛利率，只能壓縮人力成本，比如縮減人員規模。
2015年以來，工業富聯的研發投入不斷增加，2018年，投入到研發的資金達到90億，占到凈利潤的一半。技術研發也主要向著自動化，智能化方向發展，包括生產線均由機器人自主操作、可實現關燈狀態下的全自動化作業的“熄燈工廠”。
隨著自動化能力的提升，工業富聯的員工人數有了不小的降幅。2017年底，工業富聯的員工人數是26.9萬人，其中生產人員20.33萬人；到2019年底，員工人數下降至20.97萬人，降幅為22.07%；生產人員14.24萬人，降幅為29.96%。
但人員的減少，卻沒有大幅改善工業富聯的低毛利率困局。
工業富聯2017年的綜合毛利率約為10.14%，2019年的毛利率為8.38%，2020年上半年，毛利率約為7.22%。
高額的研發投入，并沒能帶來整體毛利率的提升，富士康的本質仍然是一家勞動力密集型的代工企業。
京東物流當然也是一家科技公司。
在全國幾大“亞洲一號”標桿倉當中，物流倉儲自動化的標配：自動化分揀系統、AGV機器人等，應有盡有。
但是倉儲自動化只是物流的其中一個環節而已，在倉庫外，商品仍然必須靠人力才能交付到消費者手中。因此，倉內作業的效率越高，末端需要的配送人員數量反而越多，這也帶來了其他問題。
招股書顯示，2018-2020年第三季度，京東物流的員工福利開支分別占營業成本的45.1%、39.5%和36.1%，占據首位；其次是分別占比27.7%、32.7%和32.8%的外包成本。
也就是說，2018-2020年第三季度，京東物流的人力成本（員工福利與外包成本之和）占營業成本的比例分別為72.8%、72.2%、68.9%。
正因為如此，京東物流只能像富士康一樣，在降低人員成本方面做文章。與富士康選擇縮減人力規模不同，京東物流選擇的是對一線員工取消底薪、降低社保比例。
2019年4月15日凌晨，劉強東發布一封給全體京東配送員的信，解釋了京東調整配送員薪資結構的原因，也說明京東物流接外部訂單的主要原因——京東物流虧不下去了。
劉強東信中坦言，京東物流2018年全年虧損超過23個億，已經連續虧損12年。如果扣除內部結算，京東物流2018年虧損總額超過28億。按這么虧下去，京東物流融來的錢只夠撐兩年。
他表示，解決辦法只有兩條：增加攬收單量、增加公司外部收入，以及降低內部成本包含員工的五險一金和福利待遇。
在勞動力密集型的增長模式下，想要增加外部收入必須依靠更大的員工規模來實現。于是整個2020年，京東物流新增近10萬員工。人力成本快速增長也就成了自然的結果。
這于京東物流成立之初的使命有關。劉強東認為，零售的本質是：成本、效率與體驗。但在快遞物流領域，成本與消費者體驗是一對只能二選一的矛盾體。在京東物流建立之初，其使命就是為京東電商業務的用戶體驗服務。
不得不說，劉強東的這個決策對于京東集團是一個正確的選擇，否則京東當年能否在與當當、蘇寧的慘烈競爭中脫穎而出，在電商領域獲得如今的地位，尚未可知。
但對京東物流來說，這一戰略選擇令京東物流的長期發展綁定在了京東的電商業務身上，走上一條人力密集的發展路徑。這也意味著京東物流大概率會遇到所有勞動密集型行業所面臨的普遍問題，例如人力成本和外包成本的下降空間不大，而租金成本、折舊及攤銷又近乎是固定成本，規模起來了，但是成本卻難以降下來。
由此來看，取消快遞員底薪，不過是這個背景之下的一個小小的注腳。
京東物流不得不把注意力放到外部。
京東物流的第一大客戶，是對營收貢獻度超過一半的母公司京東。歷年的財報顯示，京東的GMV增速已經從2014年的107%，下滑至2016年的47%，再到2018年的30%和2019年的22%，呈一路下滑趨勢。
尋找外部訂單，是京東物流必須做的事，然而，在京東之外的市場上，京東物流將直面順豐和通達系快遞，與其在一片紅海中競爭。
作為9塊9包郵的鼻祖，通達系通過加盟制獲得了成本優勢，以極低的價格承接電商件物流訂單。
快遞物流龍頭順豐則在死守高毛利的商務件業務的同時，在電商件這個局部市場與通達系打價格戰，雖然整體毛利率有所下降，但市場占有率卻有一定上升。
而京東物流面臨的問題是，既不如通達系這樣有成本優勢，又不像順豐那樣背靠高毛利的商務件業務。
因此出現一個尷尬的局面，如果京東物流加入價格戰的行列，對于成本將是一個考驗，但若是將成本轉嫁給終端消費者，又將無力面對市場競爭。以至于京東物流在招股書中做出風險提示：“欠發達地區的訂單量可能不足以令我們以具成本效益的方式運營我們的自有交付網絡。”
工資的上漲也令勞動密集型企業憂慮。
2009年，深圳逐步提高最低工資標準，隨后，富士康逐漸將將工廠從深圳轉移到鄭州、重慶、成都、貴陽等省份，也在越南、印尼、巴西、墨西哥等工資標準低的國家和地區建廠。
但京東在全國運營著800多個倉庫，這些倉庫很難像富士康一樣“挪窩”，未來京東真的擁有了100萬員工時，如果物流體系還占70%，那就是70萬人，將帶來巨大的成本壓力。
有長期關注電商領域的分析師表示，“資本市場并不擔心一家企業虧損，怕的是一家持續虧損的企業增長出現了疲軟，甚至跟不上行業的增長。”
同為勞動密集型企業的工業富聯，上市后股價走出了“倒V型走勢”，市值近乎腰斬，這對于京東物流來說，也是一種啟示，京東物流也許有能力為消費者提供優秀的服務，但對于投資人來說，則需要思考，這是不是一門好生意。
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